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Les écuries propulsées par Renault ont très peu tourné cette semaine. Quels problèmes avez-vous rencontrés ?

Rob White : Nous n’avons pas couvert suffisamment de tours (ndlr : 668km en tout pour les V6 Renault, 1.966km pour les Ferrari, 3.874km pour les Mercedes), et lorsque nous avons pu en boucler quelques-uns, le niveau de performance n’était pas satisfaisant. L’origine des problèmes n’est pas simple à identifier. Il ne s’agit pas d’un composant ou d’un système en particulier mais d’un ensemble de facteurs. Plusieurs éléments ne fonctionnent pas comme prévu, notamment au niveau du contrôle et de l’utilisation des différents sous-systèmes du propulseur installé dans la voiture.

Prenons le premier jour par exemple. Nous avons connu des soucis avec un sous-système situé dans l’environnement de la Réserve d’énergie qui ne concernait ni la batterie ni son utilisation. Il s’agissait d’un composant électronique situé au même endroit que la Réserve d’énergie. Nous avons ensuite rencontré des problèmes avec les systèmes de contrôle de pression (boost). Ces soucis ont eu des répercussions sur les systèmes de gestion associés au moteur, qui ont ensuite provoqué des pannes mécaniques.

Quelles solutions avez-vous mises en place à Jerez ?

R.W. : Entre les deux premières journées d’essais, nous avons, avec l’aide de Red Bull, installé de nouvelles pièces pour résoudre le problème au niveau de la Réserve d’énergie. Nous avons conservé ce système pendant les trois jours restants. En parallèle des essais à Jerez, l’équipe de Viry-Châtillon a effectué des simulations sur bancs d’essais afin d’enquêter sur les problèmes rencontrés en piste et de trouver les solutions adéquates. Nous avons identifié la cause probable des principaux avatars ayant affecté notre turbo. Jeudi soir, nous avons mis en place un système pour les paliers et l’avons conservé sur les trois voitures en piste lors de la dernière journée d’essais.

Pourquoi ces problèmes n’avaient-ils pas été identifiés lors des simulations sur bancs d’essais ?

R.W. : Nous pensions que notre configuration initiale offrait une base de travail solide à partir de laquelle nous pourrions élaborer en piste. Visiblement, ce n’était pas le cas. Nous avions mené de nombreux tests sur nos plateformes d’essais et avions rencontré très peu de problèmes. Nous savons désormais qu’il existe un écart certain entre nos prévisions et la réalité en piste. Par conséquent, nos premières impressions étaient incomplètes et erronées. Cette série de problèmes nous frustre beaucoup car elle nous prive d’une séance d’essais précieuse. Nous aurions dû les identifier et les corriger en partie à l’usine.

Avez-vous tiré des enseignements de cette séance d’essais réduite ?

R.W. : Absolument, et à ce stade de la saison, le moindre kilomètre est crucial. Nous reconnaissons volontiers que les voitures, lorsqu’elles ont roulé, n’ont pas évolué au niveau de performance voulu. Nous sommes très loin de ce que nous avions prévu et de nos objectifs – cette situation s’explique notamment par l’installation des systèmes pour contourner les soucis rencontrés – mais toute information est bonne à prendre. En étant confrontés à ces problèmes, nous nous sommes éloignés de notre configuration idéale, ce qui explique les chronos relativement lents. Les sorties en piste nous ont toutefois permis de beaucoup mieux comprendre les défis que nous devons relever. Nous sommes certains d’avoir trouvé une solution d’ici Bahreïn.

Toutes les écuries ont-elles rencontré les mêmes soucis ?

R.W. : Certains problèmes sont survenus dans toutes les écuries puisque le propulseur est, à très peu de choses près, identique sur toutes les monoplaces. D’autres, cependant, dépendent de l’environnement d’installation du propulseur. Quoi qu’il en soit, il est de notre devoir de trouver une solution pour chacun des problèmes rencontrés.

Quelle est votre feuille de route entre aujourd’hui et la seconde séance d’essais à Bahreïn ?

R.W. : Évidemment, nous avons désormais une longue liste pour Bahreïn, puisque nous n’avons pas pu suivre le programme prévu à Jerez. La prochaine étape consiste à identifier les racines des problèmes rencontrés, de développer des solutions afin de renforcer notre procédure de validation. Ainsi, nous serons plus confiants au moment d’aborder la prochaine séance d’essais et pourrons travailler dans des meilleures conditions.

Etes-vous inquiet par le gel du développement des moteurs une fois la saison lancée ?

R.W. : Le délai d’homologation est fixé à la fin du mois de février et il est impératif que nous le respections. Au-delà, des modifications sont certes tolérées mais elles doivent recevoir l’aval de la FIA. Les changements ne sont donc pas interdits, mais sujets au règlement sportif et nous ne devons pas être obnubilés par cette date.

À la lueur de ces premiers essais, êtes-vous toujours favorable au nouveau règlement technique ?

R.W. : Oui, bien sûr. Le nouveau règlement moteur représente un défi immense mais aussi et surtout une formidable opportunité. Il va permettre de placer la Formule 1 à la pointe de la technologie. Nous avons les outils et la détermination nécessaires pour réussir. Afin d’atteindre un niveau de performance, nous devons franchir une étape plus importante que prévu. Il est tout simplement intolérable de n’être pas parvenus à atténuer suffisamment les problèmes pour que nos partenaires puissent suivre leur programme d’essais. Nous travaillons d’arrache-pied pour rectifier cette situation avant Bahreïn et rattraper le temps perdu à Jerez.

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Source Article from http://www.eurosport.fr/formule-1/saison-2014/2014/f1-2014-essais-a-jerez-le-v6-turbo-de-renault-tres-loin-du-compte_sto4117802/story.shtml
Source : Gros plan – Google Actualités

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