« Voilà, je pousse ce bouton, et la voiture se met en pilotage automatique ». Assis à la place du conducteur, l’ingénieur de BMW croise les bras et n’effleure plus le volant. La conduite est désormais assurée par deux ordinateurs surpuissants dissimulés dans le coffre. Sur un écran à droite du volant, les véhicules alentour sont représentés par des carrés bleus en mouvement, comme dans un jeu vidéo. L’auto glisse maintenant sur l’autoroute en direction de l’aéroport de Munich, Bavière.
« Le plus dur, c’est d’imiter le style de conduite humain, plutôt doux, pour que les passagers n’aient pas d’appréhension », explique le Dr Werner Huber, le chef de ce projet. A ce moment, un freinage brusque imposé par la machine pour ne pas doubler par la droite un autre véhicule fait bondir le cœur des passagers. La crainte de l’accident n’est pas loin… Au sortir de l’autoroute, l’ingénieur reprend la main et gare le précieux prototype, dont il n’existe que trois exemplaires, dans un atelier banalisé situé en face d’un restaurant KFC, dans un quartier résidentiel de la capitale bavaroise.
Surveillés par des équipes de sécurité
Ceci n’est pas de la science-fiction. La voiture du futur existe. A condition de la chercher ! A Munich, nous avons essayé l’auto sans chauffeur. Au centre de design de Guyancourt, nous nous sommes assis au volant du dernier modèle électrique de Renault, l’EV3, dont il n’existe aucune photo. A Poissy, nous avons observé la voiture à air comprimé de PSA Peugeot Citroën, qui ne sera pas commercialisée avant 2018.
Car toutes ces merveilles, qui parcourront bientôt nos villes et nos campagnes, sont encore cachées sous des bâches et surveillées par des équipes de sécurité qui font des rondes deux fois par jour, couvées par des ingénieurs qui signent des accords de confidentialité draconiens. Certains n’ont même pas de cartes de visite à donner aux journalistes, qui ne doivent pas savoir comment les joindre en dehors de la voie officielle du service de presse.
Au terme de ce voyage, un constat s’impose : l’ère de la bagnole à la papa, lourde, bruyante et polluante, se termine. Les modèles, qui seront, pour certains, dévoilés au Salon de Genève, du 6 au 16 mars, avant d’être bientôt commercialisés, seront propres, plus sûrs et interactifs.
« Nous assistons à un changement de société. Les jeunes d’aujourd’hui préfèrent leur téléphone portable à la voiture. A nous de nous adapter pour susciter leur envie », analyse Benoît Jacob, designer français réputé, à l’origine de la voiture électrique de BMW, l’i3.
Nos autos sont déjà bourrées d’électronique et possèdent la puissance de calcul informatique d’un avion de ligne d’il y a quinze ans. Les jeunes conducteurs n’imaginent pas qu’il fut un temps où il fallait pousser un starter pour démarrer, tourner une manivelle pour baisser la vitre et jouer des muscles pour manier une direction qui n’était pas assistée. Mais les mutations s’accélèrent à un rythme jamais connu auparavant.
Transformer les véhicules en automate
La congestion des villes, la pollution de l’air et l’envie des clients d’occuper leur temps différemment poussent l’industrie à bouger très vite », explique Rémi Cornubert, spécialiste auto au cabinet de conseil Oliver Wyman. Les Mercedes Classe S et autres Audi A8, le haut du « premium », sont déjà bardées d’automatismes : assistance au créneau, limitateur de vitesse, avertisseur de risque de collision, radar de recul, correcteur de trajectoire, freinage d’urgence, détecteur de fatigue… « Tous les outils sont là. Maintenant, on a besoin du logiciel capable de transformer la voiture en automate », souligne Frédéric Mathis, chef de projet de la Next Two, la voiture autonome de Renault.
La conduite automatique permettra de réduire les accidents (la machine est souvent plus sûre que l’homme…), d’éradiquer les embouteillages liés à des erreurs de conduite (comme les retards au démarrage au feu) et, au final, de diminuer la consommation en carburant. La banque Morgan Stanley chiffre l’économie pour les Etats-Unis à 1 300 milliards de dollars.
Mais, avant que la voiture sans chauffeur puisse se lancer dans la rue, il faudra changer le Code de la Route, régi par la convention de Vienne de 1968. Elle stipule que l’homme assis derrière le volant doit rester maître de son véhicule. Qui sera responsable en cas d’accident en mode pilote automatique, le propriétaire du véhicule ou son constructeur ? En France, le ministère du Redressement productif est très enthousiaste. Arnaud Montebourg a confié à Carlos Ghosn, patron de Renault, un chantier d’innovation de dimension nationale pour les « véhicules à pilotage automatique ». On n’imagine pas que ce soit pour les laisser au garage.
Caméra, radars, lasers, ultrasons…
C’est Google qui a lancé la course à l’automatisation. Des projets existaient mais les constructeurs étaient persuadés que les clients n’étaient pas prêts. Tout a changé, en octobre 2010, quand Google a dévoilé qu’il avait déjà testé sur les routes un système de pilotage automatique baptisé GoogleCar. Cela a affolé les autres constructeurs. Pas question de se faire prendre de vitesse par le géant de l’Internet !
Ces derniers mois, Volvo, Audi, Mercedes, Nissan et Renault ont multiplié les démonstrations et promis la commercialisation de leurs premières voitures automatisées pour 2020. Tous ces prototypes fonctionnent à peu près sur le même principe. Une caméra située au niveau du rétroviseur permet de lire et de suivre le marquage au sol. Des capteurs – radars, lasers, ultrasons – fixés à l’avant, à l’arrière et sur les côtés de la carrosserie évaluent la distance avec les autres véhicules.
Ces informations sont complétées par une cartographie de la route opérée en amont au centimètre près (la précision des GPS actuels est plutôt de 30 mètres…). Le tout est analysé par l’ordinateur de bord, qui transmet ses décisions par l’intermédiaire de petits moteurs installés dans les pédales et le volant. Ces systèmes semblent surtout destinés aux embouteillages sur les périphériques urbains et aux autoroutes.
« L’application en ville, qui nécessiterait que l’intelligence artificielle réagisse aux piétons, aux feux rouges et à la disparition du marquage au sol, n’est pas pour tout de suite. Même en 2020, il faudra toujours un conducteur derrière le volant, en position de reprendre la main », estime le directeur de l’innovation de l’équipementier Valeo, Guillaume Duvauchelle, qui croit davantage à la généralisation des assistances au parking. Le conducteur sort de sa voiture et, d’une simple pression sur son smartphone, lui ordonne d’aller se garer toute seule…
Tablette tactile et 100 applications…
Ces nouveaux automatismes impliquent que les voitures soient en permanence connectées à internet. Blouson de cuir noir et chemise de soie blanche, Dominique Levent est chargée chez Renault de « capter l’air du temps ». Dit comme cela, ça n’a l’air de rien, mais son poste de directrice du pôle créativité-vision, créé en 2008, s’est avéré déterminant.
Avec sa petite équipe d’une quinzaine de personnes, qui se rend régulièrement dans la Silicon Valley, cette ingénieure de 56 ans a convaincu sa direction en 2010 de mettre le paquet sur la voiture connectée. « Nos ingénieurs voyaient ça encore loin, raconte la pétillante brune. J’ai fait venir au technocentre de Guyancourt des objets connectés des Etats-Unis pour leur montrer à quelle vitesse ça arrivait. »
Au bout de trois ans de développement, le constructeur au losange a pu intégrer en série sur sa Zoé et en option sur d’autres modèles une tablette tactile de 18 centimètres, donnant accès à R-Link, une plateforme de 100 applications téléchargeables.
200 millions de véhicules branchés
Selon le cabinet Oliver Wyman, il y aura 200 millions de véhicules branchés à la Toile d’ici trois à quatre ans. Le conducteur pourra télécharger sur son tableau de bord les paramètres de son téléphone (contacts, playlist) et des applications. Le développement de la 4G change tout.
« Jusqu’à présent, les véhicules étaient passifs : ils recevaient des informations sur l’état du trafic par exemple. Demain, les véhicules seront actifs : ils émettront des informations vers des développeurs qui leur proposeront en retour de nouveaux services », détaille Patrick Pélata, ex-numéro deux de Renault désormais installé à San Francisco, où il est vice-président chargé de l’automobile chez Salesforce, l’un des plus grands éditeurs de logiciels mondiaux.
Après l’iPhone, l’iPad, voici l’iCar. Le cabinet Roland Berger estime le marché des systèmes embarqués à 15 milliards d’euros d’ici à 2020. Les géants du smartphone – Samsung, Sony, Nokia, LG – ont déjà noué des partenariats avec les plus grands constructeurs. Apple vient de dévoiler à Genève sa déclinaison pour l’automobile (CarPlay) et aurait lui même des vues sur Tesla, le pionnier californien de la berline électrique.
La question est maintenant de savoir pour quelles applications les conducteurs ou les annonceurs seront prêts à payer. « J’en vois quatre grandes familles, analyse Patrick Pélata. Un, celles qui permettront de cibler la publicité en fonction de votre géolocalisation. Vous allez souvent à Bordeaux ? Votre radio vous passera une publicité pour une pizzeria à Bordeaux. Deux, celles qui amélioreront votre productivité personnelle. Elles permettront d’écouter ses mails en roulant ou d’être informé en temps réel de l’état du trafic. Trois, celles permettant de mieux gérer la maintenance du véhicule. Votre garagiste saura s’il est temps de fa ire la vidange. Quatre, celles destinées aux assurances. Elles permettront de lutter contre la fraude aux accidents et de fixer les primes en fonction de votre style de conduite. »
Electriques, à air comprimé, hybrides…
La voiture de demain devra aussi être plus propre. La réglementation européenne va limiter les émissions de CO2 à 130 grammes par kilomètre parcouru à partir de 2015 et à 95 grammes à compter de 2020. Les bureaux d’études planchent tous sur des moteurs plus sobres, consommant seulement 2 litres aux 100 kilomètres contre 3,5 litres minimum aujourd’hui.
Electriques, à air comprimé, à hydrogène, hybrides… ces nouveaux modes de propulsion devraient représenter entre 15 et 20% des ventes dans dix ans, le reste revenant à l’essence et au diesel, mais sur un mode « start and go » (le moteur s’arrête au feu rouge).
Depuis quatre ans, Karim Mokaddem travaille dans un bâtiment lugubre perdu sur un parking et sécurisé comme un bunker. Les visiteurs doivent passer un par un dans un sas en validant leur passe. Les vitres sont obscurcies par des films empêchant de voir à l’intérieur. « Les deux premières années, je ne pouvais même pas dire à ma famille sur quoi je travaillais », raconte ce Professeur Tournesol enthousiaste de 45 ans. C’est à lui et à son équipe de 180 ingénieurs que PSA Peugeot Citroën doit son dernier grand pari technologique : le moteur Hybrid Air, présenté sur une 2008 à Genève début mars.
Le moteur Hybrid Air, grand pari technologique de Peugeot-Citroën qui associe un moteur thermique traditionnel à un autre à air comprimé : l’énergie générée au freinage est récupérée par des pistons hydrauliques puis restituée. (DR)
Karim Mokaddem a eu l’idée d’associer à un moteur thermique traditionnel un autre à air comprimé. « L’énergie générée par le freinage est récupérée par des pistons hydrauliques et décuplée par une bonbonne remplie d’azote placée sous les sièges », explique-t-il.
Une technologie similaire est déjà utilisée dans les avions et les engins de chantier. « Mais personne n’avait tenté d’en réduire les inconvénients, en particulier le bruit des composants hydrauliques, pour l’adapter à l’automobile. » Aujourd’hui, ce maître zen, professeur bénévole d’aïkido, en est à son sixième prototype.
« Une bulle d’air posée sur quatre roues »
Les constructeurs qui ont misé sur l’électrique sont, de leur côté, confrontés à l’alourdissement de leurs véhicules. Une batterie pèse dans les 150 kilos. Cet inconvénient oblige les ingénieurs à tout repenser. « Nous sommes partis d’une page blanche », raconte Patrick Lecharpy, directeur du design avancé de Renault.
Le père de la Kangoo et de la Twizy a conçu un nouveau véhicule électrique, l’EV3, « comme une bulle d’air posée sur quatre roues ». Tout en rondeur, ce « concept-car » est 30% plus léger qu’un modèle traditionnel grâce à une taille réduite à 3 mètres (l’équivalent d’une Smart), à l’utilisation du coffre pour ajouter un quatrième siège et à la disparition du tableau de bord côté passager.
Châssis en aluminium, coque en fibre de carbone, carrosserie en panneaux de plastique…Chez BMW, le designer Benoît Jacob a opté pour des matériaux issus de l’aéronautique afin d’alléger l’i3. « Le tout nous a permis de gagner 200 kilos sur un poids total de 1,2 tonne », souligne ce Franc- Comtois exilé outre-Rhin, qui a gardé son accent. Ford, General Motors et Land Rover ont aussi des développements en cours avec ces nouveaux matériaux. Demain, nos voitures ne seront même plus en acier. Tout fout le camp !
Source Article from http://tempsreel.nouvelobs.com/economie/20140306.OBS8705/la-voiture-de-demain-sera-econome-connectee-et-sans-chauffeur.html
Source : Gros plan – Google Actualités
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